La réglementation
En 1978, l’IMO y adjoint des amendements et un protocole d’application. La convention se dénomme désormais MARPOL 73/78. Cette convention porte notamment sur la gestion des déchets générés par le transport maritime. Elle a été ratifiée par l’ensemble des pays importants dans le transport maritime mondial et a été transposée en droit européen (directive 59/2000/EC). La convention MARPOL doit ainsi être respectée par tous les navires.
La convention Marpol limite drastiquement les rejets des slops en haute mer et les interdit à proximité des cotes et dans la plupart des mers d’Europe. Le surplus substantiel et les autres déchets doivent être déposés dans des installations de réception portuaires, à la charge de l’armateur. La réglementation contraint également les ports à se doter d’infrastructures de collecte et traitement des déchets.
Bien qu’existant encore de façon marginale, la pratique du dégazage en mer légal est amenée à disparaître. En effet, les contraintes fixées par la convention MARPOL, en termes de concentration des produits pouvant être rejetés, de vitesse de ces opérations et de suivi des quantités, ont amené les armateurs à lui préférer un déchargement au port.
Cette réglementation s’accompagne de contrôles fréquents des navires, ainsi que du repérage par satellite et par avion (Mesures européennes Erika II). Ces contrôles, reposant notamment sur une meilleure traçabilité des déchets et d’importantes sanctions, ont efficacement lutté contre les dégazages en mer illégaux.
Une fois à terre, le stockage et le traitement de ces déchets industriels font l’objet d’une réglementation spécifique. Les sites de traitement doivent être conformes aux directives européennes Seveso I et II, obtenir un permis d’exploiter, et respecter le droit environnemental (rejets de polluants, de gaz à effet de serre), notamment visé par les directives européennes 2000/76/EC et 2008/98/EC (principe du pollueur-payeur et de la responsabilité du producteur).
Les déchets industriels sont aussi régis par la Convention de Bâle. Leur exportation hors de l’Union Européenne est drastiquement réglementée.
Depuis 1978, la gestion des déchets générés par le transport maritime est encadrée par la convention internationale Marpol 73/78. La convention, mise en place par l’IMO (International maritime Organization) est la référence internationale en termes de réglementation maritime environnementale. Elle a été ratifiée par l’ensemble des pays importants dans le transport maritime mondial.
Elle contient 6 annexes englobant l’ensemble des déchets produits par les navires. Les déchets hydrocarburés font partie de l’annexe I.
La convention Marpol 73/78 réglemente les rejets des navires en mer selon les dispositions contenues dans ses annexes I, IV et V. Elles portent respectivement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures, par les eaux usées et par les déchets ménagers. Le rejet en mer est autorisé en petites quantité, en deçà d'une certaine concentration en hydrocarbure, et au large. Le surplus et les autres déchets doivent être déposés dans des installations de réception portuaires, à la charge des armateurs.
La Convention ne concerne que le déchargement des déchets dans les ports et la limitation des rejets dans l’environnement; elle n’encadre pas les opérations de traitement ou de recyclage des déchets à terre.
L’annexe I de la convention de MARPOL prévoit notamment les dispositions suivantes :
- La quantité totale de rejet à la mer d’un tanker ne doit jamais excéder 1/30 000 de la capacité de transport du navire et pas plus de 15 ppm
- Aucun déchargement en mer ne peut se faire à moins de 50 miles des côtes
- Création d’un manifeste de la gestion du pétrole transporté par le navire qui doit témoigner de tous les chargements/déchargements avec des suivis de consommation
- Création de procédures standardisées de communication de la quantité des déchets pétroliers aux autorités portuaires de destination dès 24h avant l’arrivée au port
- Généralisation des pétroliers à double-coque (Segregated Ballast System puis double hull en 1993) avec un réservoir séparé pour les eaux de ballast (dès que le volume du navire dépasse les 20 000 dwt) sauf pour les pétroliers transportant du brut qui utilisent la méthode du «crude oil washing»
- Multiplication des «zones spéciales», à l’intérieur desquelles le rejet de déchets hydrocarbures est interdit (Mer Méditerranée, Golfe persique, Antarctique, Europe du Nord, Mer d’Oman…)
- Mise en place de systèmes de bord de comptage des rejets, de mesure de la densité en huile des eaux usées, de protection contre le rejet accidentel
Plus d'informations : Site de l'IMO
Les gaz d'échappement rejetés dans l'atmosphère par les navires sont potentiellement nocifs pour la santé de l'homme. Ils peuvent également provoquer des pluies acides et sont susceptibles de contribuer au réchauffement climatique.
Afin de s'assurer que le secteur des transports maritimes soit plus propre et respectueux de l'environnement, l'OMI a adopté une double approche visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritime internationaux.
D'une part, l'Organisation a adopté des règles relatives aux polluants atmosphériques provenant des navires, ainsi que des mesures obligatoires relatives au rendement énergétique ayant pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritimes internationaux, en vertu de l'Annexe VI de MARPOL.
D'autre part, elle mène un certain nombre de projets mondiaux de renforcement des capacités en vue de soutenir l'application de ces règles et d'encourager l'innovation et le transfert de technologies.
Plus d'information sur la réglementation sur le site de l'OMI
L’Union Européenne a transposé la convention Marpol dans la directive n°59/2000. L’EMSA (European Maritime Safety Agency) met en place des moyens de lutte active contre les rejets sauvages de déchets en mer.
Aux termes de la directive, on entend par « déchets d'exploitation des navires », tous les déchets y compris les eaux résiduaires, et résidus autres que les résidus de cargaison, qui sont produits durant l'exploitation d'un navire et qui relèvent des annexes I, IV et V de Marpol 73/78, ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que définis dans les directives pour la mise en œuvre de l'annexe V de Marpol 73/78 ; par « résidus de cargaison », les restes de cargaison à bord qui demeurent dans les cales ou dans les citernes à cargaison après la fin des opérations de déchargement et de nettoyage, y compris les excédants et quantités déversés lors du chargement/déchargement ; par « installations de réception portuaires », toute installation fixe, flottante ou mobile, pouvant servir à la collecte des déchets d'exploitation des navires ou des résidus de cargaison ».
La directive concerne tous les ports de l'UE et tous les navires, quel que soit leur pavillon, faisant escale dans un port de l'UE. Les ports ont l'obligation de fournir des installations ad hoc eu égard à l'importance du port, à la catégorie de navires et au type de déchets déposés afin de ne pas causer de retard anormal au navire qui dépose, sous peine d'indemnisation.
Le capitaine, dont le navire est à destination d'un port de l'UE, a une obligation de notification. La notification fait mention du dernier port de dépôt, de la quantité de déchets restant alors et de la date du dépôt. Il a l'obligation de déposer les déchets d'exploitation avant de quitter un port communautaire sauf dérogation ou sauf si ce capitaine prouve une capacité de stockage suffisante à bord du navire. S'il est prouvé qu'un navire a pris la mer sans dépôt et sans dérogation, le prochain port d'escale est alerté. Alors, le navire doit être inspecté dans ce nouveau port avant toute manipulation de marchandise. Dans tous les cas, 25% des navires faisant escale dans les ports communautaires peuvent être inspectés conformément au Port State Control.
Plus d'informations sur le site de l'EMSA
Adoptée en 1992, la convention de Bâle vise à réduire les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux pour éviter que certains pays ne deviennent dépositaires de déchets à l’échelle mondiale.
Les types de déchets pris en compte par la Convention sont tous les déchets industriels, pharmaceutiques et chimiques notamment, tous les déchets hydrocarbures ou mélanges hydrocarbures/eau font partie de la Convention.
La Convention de Bâle a été adoptée par plus de 165 pays dans le monde. Elle est transcrite en droit européen par le règlement (EC) 1013/2006.
Son principal objet est de mettre en place des mesures de traçabilité des déchets pour prévoir et limiter leurs déplacements. La convention promeut également une gestion écologiquement rationnelle des déchets et de leur valorisation.
Par exemple :
- Il est interdit d’exporter ou d’importer des déchets vers/depuis un Etat non signataire de la convention ;
- Il est interdit d’exporter un déchet vers un Etat signataire de la convention si celui-ci ne donne pas son accord par écrit ;
- Les mouvements transfrontaliers ne doivent être autorisés que si le transport et le traitement des déchets concernés sont sans danger ;
- Les déchets doivent être emballés, étiquetés et transportés selon les règles internationales ;
- Tout Etat peut ajouter des conditions supplémentaires à cette convention.
Lire la Convention de Bâle
La gestion des déchets sur le territoire national relève de la compétence de chaque Etat.
L’Union Européenne oriente les politiques nationales vers une valorisation des déchets, grâce à la directive 2008/98/EC :
- Principe du pollueur/payeur : le générateur de déchets doit prendre à sa charge le coût de sa gestion ;
- Principe de proximité : les déchets doivent être gérés au plus près de l’endroit où ils ont été produits ;
- Principe de responsabilité du producteur dans les pollutions éventuelles qui pourraient être causées par ces déchets.
Consulter la directive 2008/98/EC